Informe proporcionado por JLL Argentina
En los últimos años ha aumentado el interés por la logística urbana y, en consecuencia, por los activos logísticos en las ciudades, aumentando su atractivo como inversiones. Y si bien la principal causa fue el gran crecimiento del comercio electrónico, los problemas asociados a la logística urbana exceden ampliamente a las ventas por internet, y deben ser abordados teniendo en cuenta también a las cadenas de suministro.
En lo que hace a los minoristas o retailers, estos vienen reduciendo su capacidad de almacenamiento para maximizar el espacio de venta, y el cambio a suministros “justo a tiempo” ha llevado al aumento de las entregas a las tiendas, creciendo también el suministro directo de los proveedores. Frecuentemente el abastecimiento a las tiendas urbanas se hace desde centros de distribución nacionales o regionales ubicados fuera de la ciudad, donde hay mayor oferta de suelo y costos más bajos, además de un mejor acceso a rutas estratégicas.
A la hora de buscar esa mejora de la eficiencia que, a la vez, reduzca el impacto ambiental, el ritmo cada vez más acelerado del cambio tecnológico, que genera alteraciones en todos los sectores y en todas partes, sin dudas también tendrá un efecto sobre la logística urbana. Sin embargo, muchas de las tecnologías más mencionadas, entre las que se destacan el “internet físico” y las ciudades inteligentes, son de muy amplio alcance y, de ser factibles, probablemente sólo lo sean en el largo plazo. En cambio existen otras tecnologías más graduales, algunas de las cuales ya están en marcha, que podrían adoptarse con mayor rapidez. Entre ellas resalta la automatización de la última milla, especialmente mediante pequeños robots de entrega autodirigidos, que ya funcionan en servicios de delivery de comidas en Reino Unido y en el servicio público de correos de Suiza. Y si bien se habla mucho de los drones, es dudoso su potencial para realizar entregas masivas en zonas urbanas densas, debido a problemas legales y operativos, incluida su viabilidad económica en comparación con los modelos existentes (por ejemplo, el uso de camionetas).
En los últimos tiempos han irrumpido, además de tecnologías, conceptos novedosos que podrían mejorar el aprovechamiento de las distintas infraestructuras y activos. Se trata de ideas como Mobility as a Service («Movilidad como Servicio» o MaaS, por sus siglas en inglés) y Warehouse as a Service («los Almacenes como Servicio» o WaaS), que se basan en vincular en tiempo real la demanda de transporte o depósitos con la oferta, de forma similar a como Uber asocia la demanda de vehículos con los conductores. Otros ejemplos son los puntos de transferencias de mercancías –pequeños puestos para pasar productos de un transporte a otro– y los centros de consolidación de entregas, que reducen considerablemente el uso de vehículos; aunque estos últimos requerirían de una intervención muy activa de las autoridades urbanísticas para convencer a las partes interesadas de la conveniencia de consolidar en un lugar común los bienes antes de continuar su reparto, en lugar de gestionar por sí mismos sus entregas. Vale igualmente mencionar el progreso de la logística multimodal, reflejado sobre todo en el avance del uso del tren para prestar servicios de transporte de cargas en las ciudades, a través de estaciones ferroviarias de mercancías que permitan su reparto posterior por carreteras.
Por otro lado, las mejoras para la logística urbana pueden llegar también desde la infraestructura. Aparecen múltiples soluciones, entre las que se cuentan las instalaciones locales para cubrir la última milla –puntos de recogida y/o entrega; lockers–, el transporte por ductos y los depósitos subterráneos, además de las naves de varios pisos (y varios usuarios) conectadas por rampas. Estas últimas, de uso ya generalizado en varias grandes urbes asiáticas, cobran interés en Europa y otras partes debido tanto a la presión ejercida por la demanda de suelo y el alza del valor del mismo en las ciudades, como al cambio en las funciones de muchos depósitos: de instalaciones de almacenaje a instalaciones que permitan una distribución rápida.
Adicionalmente, más allá de las diferentes oportunidades de suelo y propiedades expuestas anteriormente, se evidencia que un número importante de ciudades están valorando la posibilidad de permitir entregas a última hora de la tarde o por la noche, cuando los caminos suelen estar más vacíos. Así se lograría una utilización más eficiente de la red de transporte y se aliviaría su carga en las horas pico. El principal escollo para esto es la mayor molestia causada por el ruido a tales horas, pero está demostrado que los inconvenientes pueden limitarse con cambios relativamente sencillos en los métodos de trabajo y usando transportes más silenciosos, lo que es congruente con el creciente interés por el uso de vehículos eléctricos para repartos urbanos.
En definitiva, las ciudades presentan numerosas dificultades logísticas, pero también grandes potencialidades, que pueden aprovecharse en pos de mejorar la eficiencia general del movimiento de mercancías y reducir su impacto sobre el medio ambiente. Para los promotores e inversores, este escenario se traduce en grandes oportunidades en logística urbana, gracias a una fuerte dinámica de oferta y demanda: predecimos un aumento en la demanda de instalaciones por parte de usuarios corporativos, así como una oferta de suelo limitada en muchas de las principales ciudades. Esto reforzará su valor y el rendimiento general de las inversiones.
Entrega anterior “Mas allá de la ultima milla – Parte 1”
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